Belt Tension Gauge
Belt Tension Gauge ist ein Riemenspannungsmesser.
Harley Davidson gibt die Spannung des Antriebsriemens in inch/pound an und jeh nach Model einmal am Lasttrum oder am Leertrum und dann noch mit einer Person auf dem Sitz oder ohne.
Also warum einfach, wenn es auch richtig schön umständlich geht.
Um die Riemenspanannung richtig einzustellen benötigt man also einen sogenannten Belt Tension Gauge. Da ich diesen Federbelasteten Dingern meist Made in China nicht wirklich traue habe ich mir kurzerhand selbst einen gebaut.
Einfach und schnell herzustellen und trotzdem genau sollte er sein.
Hierzu brauchte ich: 1 C-Schiene, 1 Schraube M12 mit Feingewinde und einer Mutter, 1 U-Scheibe, 1 Stück Konstrucktionsrohr, 1 Stück Flachstahl 50x5 und 1 Spannstift.
Ein bisschen Drehen, Bohren, Gewindeschneiden und Schweißen und fertig ist der Belt Tension Gauge.
Weiter benötigt man eine handelsübliche Haushaltswaage und ein Stahllineal oder irgentetwas mit einer Messskala
Meine neue Dicke FLSTC
Es war einmal eine Harley Davidson Softail Heritage Classic
Baujahr 2002 und einem Standard 88er cui Twin Cam B Motor mit Ausgleichswelle und satten 64 Pferdchen.
Sie bekam dann durch einen Custemizer ein neues Kleidchen. Die Auswahl der Teile ist stimmig und macht einen Hingucker aus dem Mororrad. Leider ist die technische Ausführung des Umbaus ziemlich stümperhaft durchgeführt, aus dem Grund werde ich den Customizer auch nicht bekannt geben.
Es hat mich über den Winter einige Stunden Arbeit gekostet die Technik so herzurichten das sie gescheit funktioniert und keinen Schaden anrichtet.
Bis auf zwei kleine Schwachstellen ist der Motor fast unverwüstlich. Regelmäßige Kontrolle und etwas Gefühl dann sind 200.000 tsd km gar kein Thema.
1. Die Ventilsteuerung mit den zwei Steuerketten und den zwei Nockenwellen (daher TwinCam) hat das Problem das der Kunststoff aus dem die Gleitschíenen bestehen sich nach ca. 30tsd km aufzulösen beginnt. Hier haben die Kontruckteure von Harley Davidson ein ganz beschissene Auswahl an Kunststoff gewählt. Es gibt wahnsinnig teure Umbausätze z.B. von Thunderbike die bis zu über 1.000,- Euro kosten. Kann man machen, muss man aber nicht. Zwei neue Spannelemente, früher gab es mal die Kunststoffklötzchen mal einzeln und für ganz kleines Geld, heute gibt es die nur noch Original und mit dem ganzen Spanner.Kosten etwas über 100,- Euro und zwei Stunden Arbeit und die nächste 30tsd km können kommen.
2. Wenn der Primärtrieb Geräusche macht, ist meißt eine Büchse im inneren Primärtrieb hinter der Kupplung schuld. Auch hier darf mann nicht lange Warten. Der Arbeitsaufwand ist nicht wild und kann beim Ölwechsel vom Primärtrieb leit mitgemacht werden.
Alles in allem ein schönes Bike mit viel Fahrspass, was durch den Kesstech Klappenauspuff noch verstärkt wird
Motorüberholung CM400T
Zylinder komplett demontiert, gereinigt, vermessen. gehohnt.
Am Kolben neue Kolbenringe montiert.
Zylinderköpfe zerlegt, gereinigt und Ventile und Sitze neu eingeschliffen.
Motor und Vergaser neu gedicheted und eingestellt.
Restauration und Umbau einer LS 650
Restauration einer XT 500 (1U6)
Ein Freund erzählt mir das er ein altes Geländemobbet hat, welches ihm im Wege steht. Also ich hin um mir das Ding anzuschauen.
Ich habe nicht schlecht gestaunt, als ich in die Garage kam, steht da doch eine leicht verdreckte und etwas angerostete aber wunderschöne XT500 aus Ende den 80ern. Die Preisverhandlungen waren recht kurz. :-)
Das Ding natürlich direkt aufgeladen und mitgenommen.
Nach der Demontage des Lacksatzes, Batteriekasten und Vergaser hat man dann doch schon erkennen können das das alte Mädchen schon 26 Jahre auf dem Buckel hat, wovon es allerdings die letzten 10 im Dornrösschenschlaf verbracht hat.
Den alten Mikuni musste ich erst einmal einweichen, bis sich in ihm wieder etwas bewegte.
Nach Ausbau des Motors und der Auspuffanlage, wurde dieser erst einmal sandgestrahlt und die bei der Demontage abgerissenen Schrauben mussten ausgebohrt und z.T. neue Muttern angeschweißt werden
Der Motor ging sehr gut auseinander, als hätte er nur darauf gewartet geöffnet zu werden. Leider kamen hier die ersten etwas unangenehmen Überraschungen. Einlassventil undicht und am Kopf des Ventilstiftes eingelaufen. Wahrscheinlich wurde es mal zu eng eingestellt.
Die Zylinderbuchse ist im oberen Bereich 0,06mm eingelaufen.
Dies bedeutet jetzt erst einmal eine Zwangspause ...... Teile besorgen, Übermaßkolben, Ringe und ein neues Ventil, dann Termin mit meiner Zylinderschleiferei ausmachen ...... das wird dieses Jahr erst einmal nichts mehr :-(
Über den Fortgang der Restauration in meiner Werkstatt halte ich euch natürlich sowie es weiter geht auf dem laufenden.
Sooo ...... da bin ich wieder. Nach langer Ruhezeit geht es nun weiter an der XT.
Der Zylinder wurde neu geschliffen und gehont, Ein Kolben der Marke WISEKO in der ersten Übergröße wurde verbaut und ein neues Ventil eingschliffen.
Der Zylinder wurde in Glanzschwarz in Originalfarbe Glanzschwarz (RH-Lacke) neu lackiert und alles neu gedichtet, montiert und eingestellt.
Eine neue Leitung für die Kipphebelschmierung wurde eingepresst und ebenfalls.
Der Motor hängt nun wieder an seinem bestimmungsmäßigen Ort .....
Neue Reifen sind auch bereits aufgezogen. Die lästigen Unruhestifter (Mantelspanner) wurden hierbei gleich draußen gelassen.
Die nächsten geplanten Schritte sind:
1. komplette Elektrik kontrollieren und gegebenenfalls überholen oder austauschen.
Nun ist sie fast fertig. Technisch zumindest.
Jetzt werden noch ein paar Arbeiten an der Optik fällig.
Die Sitzbank ist gerade beim Sattler und bekommt einen neuen Bezug. Das Heck wird demontiert, etwas gerichtet und bekommt eine neue Lackierung, dann alles schön aufpolieren und fertig ist sie.
In den nächsten 3-4 Wochen bekommt ihr die Fertigbilder zu sehen.
Danach sucht sie nur noch ein neues zu Hause.
Reservierungsanfragen werden ab sofort gerne entgegengenommen. :-)
XS 650
Und dann war da noch die XLH Vorher - Nachher
Sportster XLH 1000 Bj. 1976
Midglied in der Rocker Pension
www.rockerpension.de